¿Estaría Madrid incorporándose en sentido contrario en la autopista de la modernidad? Mientras la mayoría de las grandes ciudades europeas intentan, con más o menos valentía y éxito, reducir el espacio del automóvil, la capital española hace todo lo posible para atraer el mayor número de ellas hasta su centro. Le perdonaríamos que en los años 1990 y 2000 se haya enredado de autopistas urbanas. Estas desaforadas infraestructuras viarias eran el tributo a pagar por el formidable desarrollo de la ciudad. Y sobre todo, iban acompañadas de una política voluntarista en materia de transporte público. Con once líneas de metro modernas donde las incidencias técnicas son casi igualmente poco frecuentes que los movimientos sociales, Madrid estaba en buen camino.
Desafortunadamente, los medios de transporte alternativos serán los grandes perdedores de la amplia remodelación urbana emprendida desde hace más de un año por el alcalde Alberto Ruiz Gallardón. Debajo de las calles destripadas del centro de la ciudad se están excavando inmensos aparcamientos. Una vez tapadas de nuevo, las grandes arterias, anchas y lisas, tienen un futuro prediseñado de autódromos. Después de meses de obras civiles de pesadilla, los madrileños descubrieron así la nueva cara de sus "Champs-Élysées", el Paseo de la Castellana. Este paseo del que se enorgullece la ciudad ha sido renovado pero al idéntico o casi. ¿Dónde está la vía ciclista, debidamente inscrita en el Plan Director Ciclista (PDC) y anunciada a bombo y platillo? Olvidada, pura y simplemente.
En Madrid la bici no tiene derecho a su espacio. Ella forma solamente el 0,4% de los desplazamientos urbanos cotidianos. En los ejes viarios principales, por cierto, la esperanza de vida de un ciclista se asemeja a la de una mosca efímera. Esto le lleva a bordear los muros y compartir en toda ilegalidad las aceras con el peatón, otra especie amenazada. El ciclista se hace muy pequeño con su bici, que escogió generalmente plegable como para molestar menos.
El madrileño saca su máquina solamente los domingos para pedalear con la familia alrededor del lago de la Casa de Campo y en los paseos del parque del Buen Retiro. El uso de la calzada le es realmente permitido solo una o dos veces al año, por el Día sin coche o la Fiesta de la bici. Ni las vías recientemente peatonalizadas en el centro de la ciudad llevan espacio habilitado para las bicis.
En su defensa, el ayuntamiento promete "vías mixtas" donde los coches deberán compartir el asfalto con las bicis. Una señalización específica advertirá de la posible presencia de estas extrañas máquinas, en un modo similar a lo empleado en zonas rurales para advertir del paso de rebaños o de animales salvajes.
España ficha en cola del ranking europeo en materia de ciclismo urbano: "La mayoría de los municipios llevan políticas de movilidad ancladas en el pasado", lamentó recientemente la asociación Ecologistas en Acción. El antiguo ganador del Tour de Francia, Pedro Delgado, quien trabajaba desde el año 2001 en la Dirección General de Tráfico (DGT) para sensibilizar las autoridades en materia de seguridad de los ciclistas, acaba de dimitir. El ex-campeón, quien nunca circulaba verdaderamente por la izquierda, denuncia "el total desinterés" hacia los ciclistas "desde la llegada de los socialistas al poder, en el año 2004".
En Madrid, aunque sea una ciudad de derecha, ya nadie cree la promesa del ayuntamiento de construir 575 km de vía ciclista de aquí al año 2016. La fecha coincidía con los Juegos Olímpicos que la ciudad quería atraer, pero el fracaso de la candidatura parece haber enfriado esta ambición, así como bastantes otras. Y esto a pesar de ciertas ventajas de la ciudad. Por una parte el clima, seco y soleado; y por otra parte el relieve, benigno. Para subir la Gran Vía, no se precisa ni tener los gemelos de Alberto Contador ni forzar con el "pote belga". Solo falta una vía ciclable segura para desprenderse del tráfico atascado.
Barcelona, la gran rival catalana, ha demostrado que el apetito por la bici viene pedaleando. Su servicio público de alquiler de bicicletas, creado en el año 2007, arrancó con fulgurante éxito. Bicing cuenta 190 000 abonados y 13 millones de trayectos al año gracias a 6000 bicis rojas diseminadas en 440 estaciones. El ayuntamiento socialista de Joan Hereu multiplica los kilómetros de carriles reservados. Por efecto de contagio los barceloneses han sacado sus propias bicis, dejando a Bicing tan solo el 40% de los trayectos en bicicleta. De 2,2% hoy, la cuota de la bici en los desplazamientos urbanos debería pasar a más de 5% en los próximos años.
Pese a su éxito, Bicing no se extenderá como estaba previsto al conjunto del área urbana barcelonesa. Por culpa de la crisis del mercado publicitario, que ha enfriado a las empresas adjudicatarias potenciales, Clear Channel y JC Decaux. Aún así los diecisiete municipios del área metropolitana no han renunciado a fomentar la práctica privada de la bici. Experimentan con prototipos de aparcamientos antivandálicos, ya que el robo es el mayor problema para el 70% de los usuarios.
Madrid sí anunció el lanzamiento en primavera de 2011 de su propio servicio de alquiler de bicis, MyBici. Para ofrecer una calidad de servicio equivalente a la de Barcelona, se precisaría el doble de bicis y estaciones, dicen los especialistas. Sin embargo al principio estarán solamente 120 estaciones y 1560 bicicletas. Mientras que España en crisis está buscando un nuevo modelo de crecimiento, sostenible y ecológicamente correcto, Madrid no puede seguir siendo la capital de los años carro. Parece haber llegado la hora de un cambio de ciclo.
Sacado de:
http://networkedblogs.com/37M2a
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